30 ledna, 2023

Sbohem a šáteček

aneb jak jsme jednou provždy vyřešili problém, kterak stále býtijedině správným motorkářem“!

Když před deseti lety začal můj potomek schraňovat podivné rezaté předměty, které pravidelně pojmenovával poněkud nepřiměřeným názvem „motorka“, zavětřil jsem jak lovecký pes.

Za prvé se mi vybavila má učednická léta, kdy jsem často větral brka otcovu nebohému „jednoskoku“.

Za druhé jsem zacítil možnost nenápadně přeonačit synkovo trávení volného času – to jest vyměnit bezduché cvakání na herních konzolách za nasávání vědomostí a získávání manuálních dovedností. Tedy viděno pohledem starého dědka – nenápadně přivést juniora k činnosti, o níž se dotyčný dědek tehdy bláhově domníval, že je užitečná a smysluplná.

I započal jsem mu ty podivuhodné kousky pomáhat schraňovat, opravovat a zpojízdňovat.

Zde je potřeba podotknout, že synkova matka a vrchní velitelka našeho příbytku, jakož i rodinná vrchní účetní pro jistotu nebyla zasvěcena do ekonomické stránky našeho pinožení, tudíž synek byl odsouzen k utajenému samofinancování své nové záliby.

V praxi se to projevovalo tak, že klučík dotáhl vrak, fotr na jeho kříšení strávil nemalý počet normohodin a synek jej pak pár dnů, až týdnů snaživě proháněl po blízkém lesíku. Pokud byla oprava kvalitní a synáček rozhýbanou strojovnu ihned „nezkrosil“, následně ji ve vlastní režii odpálil jinému, ještě zapálenějšímu fanouškovi značky Jawa. Za stržený peníz pak pořídil další, pochopitelně „mnohem lepší“ hromadu šrotu, zkrášleného logem někdejší české zbrojovky.

Pod našima rukama se ve slušném tempu střídaly obligátní Babetty, pincky a stodvácy nejrůznějších stavů a nejHrůznějších úprav.

Jak plynul čas, začalo být pro mne málo jen občasné projíždění obživlých vehiklů při jejich zkoušení po provedených opravách. Stále častěji jsem proklikával netové stránky a vyhlížel svého favorita.

Až jsem ho jednou spatřil. Byl to ON!

Tedy spíš ona. Zrozena v druhé polovině devadesátek, málo kilometrů, zachovalá. Ihned dostala jméno po bývalém majiteli – Pavlínka.

Jawa 350 Chopper, jejíž vzhled vzdáleně připomínal motorky mého předškolního dětství – kývačky s podomácku zdviženými výfuky – doutníky, vybavené „závodním“ krytem řetězu, vyrobeným z chromovaného blatníčku dětské trojkolky, s obrovskými řídítky s hrazdou, okrášlenými zpětnými zrcátky ze škodovek na dvojitých držácích z hřebínkové oceli, zvané „betonka“ – vše pochopitelně „znárodněno“ z okolních fabrik, kde se tento socialistický sortiment vyráběl.

Při pohledu na českého čopříka jsem zjistil, že se ve mně znovu probudil nadšený motorkář, kterým jsem byl od počínající puberty až do absolvování vojenské služby.

A když se v inzerci objevila ta JEDINĚ správná fotka, nemeškal jsem, rozbil prasátko, domácímu financmajstrovi jsem nakecal, že to je supr investice, a pílil jsem pro vyhlédnutý stroj.

Vše klaplo na první dobrou. Prohlídka stroje spíše jen symbolická, motorka byla opravdu vzhledově zachovalá, přední vidlice nehnutá, rám „nezkrosený“ a „netuněný“ – prostě první cena v motorkářské loterii.

Máme ji!!!

Splněný sen!!!

Vystřízlivění přišlo hned při prvním pokusu o vyjížďku.

Kuwa, dyť TO nejede!!!

Nejelo TO, jen se TO líně vleklo, neskutečně TO kouřilo a k morbidní spotřebě chybělo jen to pověstné žraní trávy kolem cesty…

Tenkrát jsme s klukem dokonce ještě i přijeli domů. Zjistit, že nepálí jedna svíčka, bylo dílem několika minut. Zároveň přišel na to, že do rolky za sedlem patří pořádný klíč na svíčky, určitě ne ten fabrický z levého kastlíku. A k němu ještě několik sad svíček. Pochopitelně různého typu, abych byl schopen vyhovět aktuálnímu duševnímu rozpoložení Pavlínky…

A zde vlastně celý ten Jawa-příběh o jedině správných motorkářích teprve začíná. Časem jsem zjistil, že tahle mrcha prostě na svíčky, které jsem jí vnucoval, nepojede a nepojede a nepojede…

Naše výlety se zhusta měnily v dlóóóůůhééé pochody zaměřené na posilování dolních končetin, takže jsme naše motobundy s jistou dávkou černého humoru opatřili nápisem THE BURLAK.

Člověku se chce napsat – najdi deset rozdílů – že…?

A tak kromě klasicky zanedbané údržby – náprava obnášela repasi uložení zadní vidlice, přetěsnění vidlice přední a boj se rzí naprosto všude – jsem začal laborovat se zapalováním. Účty za svíčky se výškou takřka rovnaly účtům za benzín, zatímco já jsem zoufale vysílal na všechny strany dotazy a sháněl rady, jak donutit tuhle mrchu alespoň občas nastartovat a ujet pár kilometrů.

Aby toho nebylo málo, synek po nějakém čase rozprodal svou stáj fichtlů a kývaček a usmyslel si, že si pořídí stejnou krásku, jako mám já, a že se stane po tátově vzoru také tím jedině správným motorářem!

Trvalo to rok, než našel to, co hledal. Přijeli jsme, zhodnotili, já jsem statečně potlačil nutkání dát se na útěk, protože soubor místních znalců startoval krasavce rovné dvě hodiny a čtrnáct minut. Klučík – tedy spíše už šestnáctiletý klacek – posléze vyplázl smluvený obnos a fičeli jsme domů.

Paráda!

Synek jásal (na tacháči jenom 7 000 km!!!) a plánoval, jak si Helmuta (jméno po bývalém majiteli) vyšperkuje. Já byl poněkud zdrženlivější, protože jsem tušil problémy.

Samozřejmě vytlučené uložení zadní vidlice, ohnutá trubka na spodních brýlích vidlice přední, nepoužitelný karburátor, to vše bylo jen rozcvičkou. Nicméně věděl jsem, do čeho jdu. A i když k tomu přibyly lehce zarezlé válce, těžce zarezlá nádrž a máznutý(= přidřený) levý píst, vše jsem zvládal s klidem Angličana a s bravurou mechanika F-1.

Bodejť by ne, když jsem mezitím na Pavlínce rozebral motor, v němž jsem musel nechat udělat klikový hřídel, slícovat a převrtat mazací kanálky k ložiskům na klice, srovnat roztodivné tvary vidliček v převodovce a narvat lisem ložiska do pravého karteru, zatímco do levého jsem je zatlačil v jezinkovském stylu – jen dvěma prstíčky – a přidal půl tuby lepidla…

Tehdy jsem pochopil, že klasické kecy „odborníků na Jawy“ o nekvalitní výrobě a nulovém technickém pokroku za socíku nejsou ničím proti tomu, co se produkovalo v jedině demokratických „zlatých devadesátkách“.

Když se udělala na Helmutovi mechanika, zůstalo nevyřešeno zápalování. Že jej OPRAVDU budeme muset vyřešit, nám dokázal první oficiální pokus o výlet, kdy jsem Helmuta v pohodě nastartoval, v klídečku jej rozjel a kilometr od dílny jsem si vzpomněl, že nesvítím. Přesně po čtyřech sekundách od rozsvícení potkávacího světla nastal obvyklý elektro-svíčkový kolaps a po něm následovalo tradiční pochodové cvičení, zcela nečekaně zaměřené na rozvoj svalové soustavy dolních končetin.

Synátor už ovšem navštěvoval střední školu, a tak ho napadlo vmanipulovat do našeho problému svého učitele elektrotechniky. Pan učitel do nás investoval dvě minuty práce s trochu solidnějším multimetrem a problém byl nalezen. Na obou strojích prý haprovalo bezkontaktní zapalování.

Tak jo, koupíme, no co už. Přece se chystáme na VELKOU expedici – otec a syn na stejných a navíc OPRAVDU českých motorkách…! Přece to nevzdáme!!!

Zavolal jsem našemu(= českému) jedině správnému výrobci bezkontaktního zapalování a málem jsem upadl, když pán pravil, že „to je úplně jasné“, dvacet let je na cívku moc. Skutečnost, že cívka je z výroby zalitá do vodotěsného obalu a je na ní najeto jen 7 000 km, mu nevadila. Bodejť by ne, když neměl doma nepojízdnou Jawu…

Ještě více mne rozveselila charakteristika cívky, kterou jsme od této firmy vzápětí pořídili. Minimální napětí – 12,5 V, při nižším napětí zápalko nepracuje tak, jak by od něj „platící divák“ očekával!!!

TVL, oni si snad dělají ze zákazníků srandu! Vždyť to má elektrickou soustavu na rovných 12 voltů!!!

Nicméně Helmut dostal, čeho žádal, a já si ze široké palety výrobků této firmy vybral cívku, která pasovala k zápalku Ducati pro Pavlínku. Pět let mi trvalo, než jsem obechcal obecně šířenou „jedinou pravdu“, že při vadném zapalování Ducati je nutno měnit blok motoru a čep na klikovém hřídeli!

Nic!

Nikam!

… a svět byl zas hned veselejší…

Pak přišlo památné jaro!!!

Jen co slezl sníh, začal jsem pravidelně jezdit s přívěsem pro synka a jeho Helmuta. Naštěstí to nikdy nebylo daleko a já ho vždy vyplísnil, že nedbal mých jedině správných motorkářských rad. Znáte to – mistr světa a přilehlé galaxie v přímém přenosu…

Synek sice cosi mlel o řehtání v Helmutově dvoutaktním srdéčku, tolik podobném Pavlínčinu chrochtání, když začala odcházet ložiska na klice, ale kdo ví, co slyšel a beztak má nějaké postižené uši už od narození…

KONEČNĚ jsem na Pavlínce NĚJAK doladil natryskování českého karburátoru (přeplavovák z 634), aby to aspoň trochu jelo (pokud zrovna jela, byla jak utržená z řetězu) a já neměl od oleje M2T či jiné dvoutaktní dobroty mastná záda zcela úplně, ale jenom málo.

KONEČNĚ jsem našel svíčky, které motor Pavlínky aspoň trochu toleroval.

Samozřejmě kecám – to si jen sklerotický dědulín vzpomněl, jaké svíčky zn. PAL cpal kdysi dávno do fichtla a do zetky, načež vyhledal ekvivalent v katalogu jedině správné (= české) „svíčkové“ firmy.

KONEČNĚ jsem doskládal motor!!!

Přeplavit karburátor, dvakrát prošlápnout na prázdno, zapnout klíček a pak – protože jsem přeci borec – rukou(!!!):

Brrrrrnnn-n-n-n-nynyny-ny-ny-ny-brrRRRRNNNnnn-n-n-n-nynyny-ny-ny-ny…

Svět rázem zrůžověl.

A znova!

A ještě jednou!!

Konečně úspěch!!!

Ihned jsem obvolal všechny známé i neznámé a pozval je na vyjížďku. Druhý den jsem se dostavil ke stroji přesně čtrnáct minut a třicet sedm sekund před domluveným odjezdem naší motoparty na společný výlet. Navlíkl jsem své pseudomotohadry, dvakrát jsem přeleštil hledí na přilbě a slavnostně naladěn jsem přikročil k Pavlínce.

Přeplavit karbec, dvakrát prošlápnut na prázdno, zapnout klíček a pak nohou…

… a nic.

Ani podruhé…,

ani potřetí…,

… ani už nikdy…

Hodil jsem přilbu do regálu, druhdy populárním khaki prošívákem jsem vztekle praštil o zem a třikrát do něj zuřivě kopl…

… kuwaKUWAKUWÁÁÁÁÁ…

Měsíc jsem chodil okolo Pavlínky a předstíral, že něco takového, jako Jawa 350 Chopper NIKDY neexistovalo, neexistuje a existovat nebude.

Pak jsem jednou přijel z práce domů, v kuchyni na stole ležel štůsek bankovek a synek moudře pravil: „Jsme ŠŤASTNÝMI BÝVALÝMI majiteli motocyklů značky Jawa.“

Abychom se ovšem i nadále mohli nazývat jedině pravými motorkáři, občas se s klukem na střídačku svezeme na jediném stroji značky Jawa, který nám zbyl. Je to pařez a nechytá na první našlápnutí. Má totiž kapánek sjeté zuby na startovacím segmentu. Proto si na něj sedneme, dáme za dvě, třikrát se odrazíme nohama. Při druhém odrazu pustíme spojku – a jedem…

… když není nikdo nablízku, říkám mu flašinet. To je takový ten bazmek, jak se točí klikou a ono to samo hraje. Ale jmenuje se Kristýnka po první majitelce…

… jo, a kluk si pořídil zcela proti svému nejhlubšímu motorkářskému přesvědčení „Rejžáka“(= východoasijské) produkce. Tedy původně jsme jeli pro indickou Jawu!!! (Poznámka pro neznalé – Indové opravdu plácájí motorky vzhledově velmi podobné někdejším „kývačkám“.)

Ale na dohodnuté oznámení předváděcího technika, že máme Jawu – indiánku nachystanou k předprodejní projížďce, čekáme už víc než půl roku a furt nic…

Jen tak mimochodem – rejžácký motor pravidelně chytá na první zmáčknutí takového toho…, oného červeného… jo! Čudlíku!! Na řídítkách!! Kdo nemá jedině pravou Jawu, která se startuje jedině správně startovací pákou, tak to už možná někdy viděl…

… a já, jako správně sklerotický dědek vzpomínám na básničku Vítězslava Nezvala, kterou jsem se kdysi musel učit ve škole:

Sbohem a šáteček

Sbohem, a kdybychom se nikdy nesetkali,

Bylo to překrásné a bylo toho dost.

Sbohem, a kdybychom si spolu schůzku dali,

Možná, že nepřijdem, že přijde jiný host…


82 thoughts on “Sbohem a šáteček

  1. Teď jsem byl u kámoše na kafi, je to vyhlášený motorář a nadnesl jsem mu Targusem popsanou anabázi. Verdikt byl jednoznačný – potíž není v zapalování, částečně může být v nespasovaných válcích, ale nejpravděpodobnější je mizerný karburátor. Podobný problém nedávno řešil a bylo to v karburátoru, nedovíral sytič. Čili motorka furt jela jakoby na sytič, uchlastávala se, blbě startovala a odcházely svíčky. Vyhodil jawácký karburátor, dal tam Dellorto a je klid.

    1. Re: Foundryman

      Sytičová neštěstí z Jikovu letěla po dvouletém autonomním vývoji ve finále do kbelíku.
      Na všechny tři 638 motory šly přeplavovací klasiky s natryskováním pro 634 podle tabulek z webu Jawarmaniak.
      Pak se to ještě různě dolaďovalo, nicméně problém byl pořád stejný – naprosto šílená úmrtnost svíček kteréhokoli výrobce při jakémkoli myslitelném dávkování jakéhokoli mazacího oleje.
      Hlavním problémem pak samozřejmě byla bezpříznaková úmrtnost. Prostě to najednou přestalo jet, anebo se to nedalo nastartovat, přičemž nebylo možno zjistit, v čem je zrada.

      A perlička pro pana ladiče – na jeden karbec, který jsem přehazoval z motoru na motor, jela každá motorka úplně jinak.
      Třeba Pavlínka jela na trysku hlavní trysku 110 jak raketa, Helmut byl přechlastaný, Sašena (bleděmodrý ďábel na obrázku) byla od rychlosti 100 km/h na čtyřku děravá. Chovala se, jako by někdo šlápl na brzdu.

      Jinak pokud máte nějakou konkrétní zkušenost s Del´Ortem, sem s ní. Číslo karbce nebo jeho druhovýrobu plus velikosti trysek. Budu určitě vděčný.

      A to už nepíšu o tzv. ulití těchto mladých krásných a chytrých svíček.

      1. Takže zatím jen narychlo, neb mám ruce od šmíru kvůlivá výměně primárního řetězu na kejvačce:
        v žádném případě nesmí být použity odrušené fajfky a odrušené svíčky, pak se to hádá a projevuje tak, jak píšete.
        Specifikace náhrady karburátoru dodám později (na té 350/632 je originál Jikov, ale klasickej přeplavovací).

            1. Re: Foundryman

              Hmm, eRkovou svíčku jsem tam nedal nikdy. Fajfky jsem nikdy nijak zvlášť nekontroloval, to už asi nezjistím. Ale na obou týneckých vraždách byly původně originály.

          1. Re: Foundryman

            S tím karbcem na obrázku jsem se trápil dva roky. I to natryskování si pamatuju.
            Neseřiditelný.
            Končil jsem na nějaké trysce z Báby, tuším 57…? Už si nepamatuju.
            Nejméně nepřijatelná varianta byla taková, že jsem nesměl přidat plyn víc, než do dvou třetin. Spotřeba okolo 12 litrů na stovku.
            Dál jsem ve vývoji nepokračoval, protože jsem tenkrát nenašel nikoho, kdo by mi dělal ještě menší trysky.
            Takže patnáct stovek (tehdejší cena) šlo do hajzlu.
            Kromě toho byl problém s funkcí plováku, samozřejmě se to pořád sekalo, protože nedodržené rozměry a ostré hrany. A pak i praskl, takže nový, protože plast.
            Mezi tím se zabrušoval zavírací ventil, protože chcal.

            Jo a perlička – když jsem ho slavnostně přivezl domů, šoupátko jsem z něj vybíjel kladivem.
            Následně olej a smirek 400 a hezky zabrousit. To bylo hezké entrée do autonomního vývoje.

            A ještě perlička na konto originálů z Budějic. Bylo na nich po rozebrání poznat, jstli majitel stavěl motorku na pohotovstní stojan (policajt). Byly vymleté na jednu stranu. Kvalita materiálu doslova a do písmene zoufalá.
            Proto jem utekl ke starým přeplavovákům.

            1. Resumé:
              Trysky jak jsem psal, celý problém bude v odrušených fajfkách. Jawa podle tehdejších předpisů montovala odrušené fajfky, čímž byly do okruhu vřazeny dodatečné odpory a to hned 2. Tím pádem to malý VAPE neutáhlo a byla slabá nebo žádná jiskra.
              Přeplavovací karburátor z 634 by měl bez problémů fungovat . Difuzor 28, hlavní tryska 92, 110 je zoufale moc.
              Pokud motorka chcípla při zapnutí světel, někde je tam zkrat – světla i zapalování jsou krmeny z baterky, je to jeden okruh s jednou pojistkou, kterou to odpálilo.
              Cívka na 12,5 V je naprosto OK, alternátor dává standardně 13-14 V, pokud napětí klesne pod 12,5 V, rozsvítí se kontrolka dobíjení. Normální napětí na baterce je kolem 13 V (i když jmenovitě je to 12 V).
              Šel bych po těch fajfkách. Ta 638 je taky pryč, nebo ji ještě máte?

              1. Pokud by byl zájem nějakou stařenku zprovoznit a odladit, napište mi na foundryman na quick.cz a domluvili bychom se. Jsem tedy od Brna…

              2. Re: Foundryman

                Fajfky na Sašeně (638) můžu přeměřit, byly měněny nejméně dvakrát za jiné, nové. Taky do ní šly nové cívky, nové kabely, nové kondenzátory, nová kladívka.

                Na HT 92 jede Sašena s velkou bídou 70. Chová se, jako by měla v sobě omezovač otáček.

                Zkrat na Helmutovi nebyl, to bylo první, po čem jsem šel. Problém byl v poklesu napětí, Vape přestalo jednoduše fungovat. Na baterii jsem po dotlačení domů naměřil 11 V. Po výměně cívky, jakož i výměně baterky už tento problém nenastal.

                Později jsme z pana inženýra ve Vape vypáčili, že s tímto typem cívky byly obrovské problémy, proto jej přestali dělat. Náš problém byl v tom, že na nás čekal 25 let a nepodařilo se mi narazit na pamětníka.

                Sašena je ještě doma, synek ji stáhl z prodeje, protože jsem ji nebyl schopen na rozdíl od Chopperů pořádně rozchodit.

                Taky na ní chci pořádně vyzkoušet ty německé svíčky na dvoutaky, zn. BERU. Nemáte zkušenost? Zatím jsme na nich najeli asi tak 20 km při zkouškách karburátoru.

      2. „Hlavním problémem pak samozřejmě byla bezpříznaková úmrtnost. Prostě to najednou přestalo jet, anebo se to nedalo nastartovat, přičemž nebylo možno zjistit, v čem je zrada.“

        Tohle by mohla způsobovat nesprávná „tepelná hodnoty“ svíčky, mohla být moc „teplá“, čili nízká odolnost proti přehřátí, je to dané konstrukcí, vysunutou střed.elektrodou a jejím nízkým odstíněním od tepla tím porcelánek okolo ní…
        A co se týče těch karburátorů DEll´Orto, tak by to měl být nějaký z dvoudobých provedení, buď PHBH 28 BS v kulatým šoupátkem, nebo starší typ z 2-dobé Benelli s difuzorem buď 26, nebo 28mm typ VHB s plochým šoupátkem, přesný typ musím zjistit ve svém archivu…

        Jawa 500 OHC jela na ten debilní originální karburátor taky blbě, byl totiž stvořen primárně pro 2-takt a tak měl pro režim 4-taktu jen poněkud jiné osazení tryskami, jehlou atd. a tak to byla první věc, co jsem na ní změnil, dal tam karbec z 4-dobé Morini o dif. 28mm, změnil trysky a vše bylo jinak. Motorka naskakovala po prvním „nakopnutí“ na sytič i teplá bez, držela volnoběh a šla v celém režimu bez „děr“ hlavně při přechodu z volnoběhu a při téměř o litr menší spotřebě…

        1. Re: Emil

          Svíčky byly zkoušeny napříč výrobním spektrem, od nejteplejší po nejstudenější. Totéž zkoušeno s polohou jiskřiště.
          Všechny pokusy dopadly pořekadlem, které uplatňuje má vnučka:
          „Nic! Nikam!“

          1. Jak se říká, „100x nic umoří i vola“, já to zažil taky jednou u jednoho stroje. Svíčky předepsané výrobcem jely na všem ostatním, jen ne na tom mém stroji. Sešel se typ tranz. bezkont. zapalování se svíčkou a specifickým nastavením a velikostí difuzoru karburátoru a motorka jela, jak urvaná ze řetězu, ale jen v mlze. Za norm. podmínek měla mezi 3.500-4.500 otáčkách „divnou cukatůru“, kterou se mi ničím nedařilo odstranit žádným nastavením karburace, až pak jednou šel ve městě Monza do důchodu jeden dědek, starý velmi zkušený motomechanik od záv.motorek, se slovy, že tohle musí odstranit ty jeho svíčky, co od něj nikdo nikdy nechtěl a tak mi dal za pár plechovek piva krabici nepoužitých, ale starých svíček Bosch přesně toho závitu a 9.stupně ve tep. škále, co jsem odhadoval, že by podle a mých zkušeností výrobce měly sedět. A ejhle od té doby to jelo naprosto perfektně i v tom kritickém rozpětí otáček a za jakýchkoli podmínek od tropických veder na Sicílii, kdy se tavil asfalt až po jízdu přes Červenohorské sedlo, kdy už padal sníh…

            Sám mám celoživotní zkušenost takovou, že dělat experimenty lze, ale chce to odpovídající tech. a fin. zázemí a hodně teoretických i praktických zkušeností, jinak pýcha myslet si, že jsem chytřejší než fabrika, přináší hodně zklamání a stojí hodně nervů…To ale neplatí u prokazatelně kriplovských závad, které jsou na materiálu mimo výrobní tolerance a sejde se jich víc najednou anebo zásahy mechaniků tzv. „lidových léčitelů“…

            Mám doma závodní fabrickou hlavu 4-takt vzd.chl. dvouválce, který dokud se pořádně nezahřeje, jede jako blesk, ale až se palice prohřeje, tak přestane jeden válec jít a dodneška jsme na to nepřišli, čím to je…Běžnou diagnostikou a měřením za studena i za tepla jsme na nic nepřišli a hlavu přestali používat…Dostal jsem ji kdysi od jednoho renomovaného ladiče, jako vzor k úpravám, asi věděl proč za ní nic nechce…

            1. Re: Emil

              Mohla by to být mikrotrhlina, která se otevře zahřátím hlavy. Následně ztrácíte kompresi a válec se jen veze.Už jsem něco podobného zažil.
              Umíte tu hlavu natlakovat a následně nahřát nějakou teplovzduškou na 150°C?

              1. Něco takového ta nejspíš bude, ale nepodařilo se nám to najít . Měli jsme za to, že to objevíme z vnějšku, ale nenašli jsme to. Naplno ten motor jede, ale na volnoběh a nižší otáčky ten jeden válec nejede. Víme který, tak to zkusím znova, té hlavy by bylo škoda, kdyby se nedala opravit…

                1. Na to je nějaká kapalina, kterou se díl natře a pak to ukáže, kudy prolíná. Ale teď si zaboha nevzpomenu, co to je zač, už je to přeci jen 20 let, kdy jsem se tím zabýval.

                2. Re: Emil

                  1/ Perfektně očistit,
                  2/ udělat si ocelovou dosedací plochu, eventuálně zbastlit pod hlavu těsnění,
                  3/ vyvrtat a nazávitovat díry na zašroubování šteftů,
                  4/ natřikrát dotáhnout na moment, který je dán výrobcem, anebo ho odvodit podle origo šroubů na dotažení hlav,
                  5/ naplnit petrákem nebo čistou naftou, ne bioškou
                  6/ přes díru na svíčku kontrolovaně tlakovat, nejlíp asi přes kompresor
                  7/ podle potřeby nahřívat teplovzduškou, anebo nějakým elektroindukčním bazmekem.
                  8/ sledovat pozorně tlak v hlavě
                  9/ po vypnutí ohřevu sledovat eventuální kouř z nafty, anebo pokles tlaku na budíku u kompresoru.

                  Bát se nemusíte, nafta nebouchá a od teplovzdušky nechytne.
                  Anebo to poslat do Polska. Kousek za čárou vím o jednom Antkovi, který to umí.

                  Anebo pokud se bojíte nafty, natlakovanou hlavu polívat vodou s bublifukem. Tam je ale problém s teplotou hlavy. Voda nad 100 st. vaří a takováto teplota je na vzducháč málo.

        1. Re: Foundryman

          2926SBDb 2802

          Zdroj
          http://jawarmaniak.wz.cz/technika/karburatory.html

          Jak jsem už psal, ladil jsem tři stejné motory 638 na tři stejné karburátory (2926xxxxx) a každou mašinu jsem musel natryskovat jinak, aby to jelo.
          Tu pravou 638 jsem už nedodělal, kluk si koupil Rejžáka a odmítl mi dál dělat zkušebního jezdce s tím, že na to prozatím kašle.
          Zatím to jede něco málo přes 90 – podle počasí, pak to narazí na stěnu a konec. Větší tryska zase zahlcuje spodek.
          Asi by to chtělo hrábnout na jehlu, ale nemám vercajk a nemám matroš.
          A samozřejmě nemám motivaci.
          Pro mne má blbá řídítka (krční páteř), jede hůř, než jely Choppery, a schází přítel na telefonu s autem a přívěsem.

          1. Jak jsem psal, ozvěte se na foundryman na quick.cz a něco s tím provedem. Jen ta doprava k nám asi bude složitější, jinak se není třeba bát nějakých šílených nákladů, nikdo z nás se tím neživí, jsme jen fandové. Ale zatím jsme zprovoznili všechno, dokonce i naprosto šílenej stroj SOLO (made in West Germany!) s hydroměničem 🙂

            1. Re: Foundryman

              Je to ze 634. Jiný přeplavovák jsme nesehnali, sytičový krám z Buděk nechci ani vidět, stál mne 2 roky života.
              A tento karbec byl montován na motory 638 v Zetkách. Jednu má můj spolužák a jezdí mu to v pohodě.

              A stejné karbce fachčily na našich 639 CH úplně v pohodě. Akorát každá motorka na jiné natryskování. To jsem taky nepobral.
              Taky jsem zkoušel laborovat se sáním, jestli se nějak neprojeví, ale nedospěl jsem k ničemu. Asi by to chtělo další dva roky života.

              1. Difuzor na tomto karburátoru je 26, to je málo. Patří tam 28. Průměr difuzoru lze jistě vykompenzovat tryskami, aby zůstal zachován poměr směsi, ale pak chybí výkon.

                1. Ještě blbej dotaz 🙂 Dívali jste se na filtr vzduchu? Podle všech příznaků má mašina málo vzduchu.
                  Svíčky BERU neznám, když je potřeba, kupuju cokoliv, co zrovna mají s odpovídající tepelnou hodnotou, značku nijak zvlášť neřeším.

                  1. Re: Foundryman

                    Experimenty se vzduchem jsem chopperech nedokončil kvůli prodeji.

                    Základní problém byla „náhlá úmrť“ jinak funkčního motoru a následně mrtvé svíčky, případně nulová ochota probrat se ke startu.

                    Čímž vůbec netvrdím, že by nepomohlo jim nějaký vzduch přidat.

                    Na staré přeplavováky 2926… to lítalo mnohem lépe, než na fabrické sytičové klasiky, byly to úplně jiné motorky. A nebyl to jen pocit, měřili jsme časy stopkami.

                    Co se týká 638, která je ještě doma, tam jsem se ke vzduchu nedostal. Možná to v létě vyzkoušíme, pokud bude mít synek zájem.

                    1. Jinak jsme samozřejmě vložky vyměnili, i když ty původní nebyly až tak hrozné.
                      Zkoušeli jsme to rozjezdit s novými vložkami a vyčištěnými airboxy. Kontrolovali jsme i jejich těsnost, jestli nejsou někde prasklé.
                      Nasávaný vzduch by měl v motorech s rozvodem pístem pulsovat stejně jako výfukové plyny.

            2. Jikov 2926 je kripl karburátor už od samého začátku, je to ukázka primitivismu, se kterým fabrika Jawa vydržela skoro 50 let a byl to jeden z původců a průvodců jejích „úspěchů“, kterých se spousta jawistů dodnes, zcela mě nepochopitelně, nemůže nabažit!! To fixírka na hubení hmyzu po mém dědkovi, je proti tomu nadčasový přístroj, zcela na rozdíl od něj, plnící všechny od ní očekávané funkce…

              Velikost difuzoru, stejně, jako velikost hl. trysky má vliv jen v té druhé polovině otevření a hlavně při úplném otevření šoupátka, nebo škrtící klapky… na volnoběh, přechod do vyšších otáček, nebo chod při středním otevření NEMÁ na nic vliv !!!

  2. Začínal jsem v 15-ti letech na Jawa Pionýr 555 (o něco novější typ, než ukazuje Targus). Na něm jsem se naučil dost o motorkách. Pokračoval jsem na Jawa ČZ 150 (dvouvýfuková), opět velká škola. To se mi vše hodilo pro čtyrkolovou enderáckou verzi motorky, nazývanou Trabant. Na něm jsem ujel přes 250 tis km, 5x generálka, nebo výměna motoru, 2x vlaštovka (= přední příčný nosník) 10x výfuky, 4x spojka a 2x generálka karoserie – to vše samodomo. Nádhera, no.

    1. Re: SaturniN

      Aspoň jste neměl čas na cizí baby. Vaše paní vás musela chválit.
      Btw. 50k je i na Traboše docela málo. Nedělal jste něco špatně? Odcházela komprese, anebo klika?

      1. Blbě jsem se vyjádřil. Toho Trabanta jsem nesestavil z těch motorek. Ten byl skutečně vyrobenej v NDR. Ale na něj se mi hodily ty zkušenosti z motorek. Například ta Číza měla složitější karburátor, než Traboš. Na seřízení zapalování u Tabanta stačila žárovička s drátky a krokodýlky a správný rysky na řemenici. Až na jeden případ (semletý drážkování na hřídeli spojky), jsem vždycky dojel do cíle.

    2. tak traboš byl můj první i druhý motoristický počátek. když bylo -20, tak jsem jako jediný nastartoval.
      jednou jsem tam omylem dal trochu nafty – bylo to jak když startoval Iljušin

  3. Jinak, obecně, pocházím z poměrů tak bědných, že veškeré starosti i zážitky s provozem různých moto-přibližovadel patřily v mém socialistickém dětství ( i neveselé současnosti ) do oblasti „buržoazie“, takže názorem na ty či ony svíčky, válce nebo řidítka nemohu sloužit.

    Vrcholem luxusu v mé sociální třídě bylo a jest jízdní kolo. S lidmi tlačícími nepojízdnou motorku jsem se nikdy ani nebavil věda, že jejich statusu nemohu dosáhnouti jakkoli usilovnou prací.

    Ne, nedělám si srandu.

    Maranatha.

    1. Re: prozaik

      Použitelné auto dnes pořídíte za jeden menší důchod, pokud nebudete tak oražený, že ho vysomrujete zadáčo.
      I takoví se u nás najdou.

      1. Hochu, k formálně povolenému řízení oné smradlavé krabice je třeba také „papíry“.

        Umím si představit, že mi kdosi věnuje objekt, který mu překáží v garáži kvůli umístění nové, zbytečné sekačky na zbytečný trávník.

        Ale neumím si představit, že mi kdosi, v éře pravdy a lásky, věnuje 15 tisíc na řidičák a 50 tisíc na benzín či servis.

        Holt, nemám fantazii.

        1. Re: prozaik

          Jste úplný mamlas.
          Vůbec jste nepochopil, že když řidičák NEMÁTE, nikdo vám ho
          NEMŮŽE SEBRAT!!!!!!!!!!!!
          A taky vám nemůže udělit zákaz řízení!!!!!!!!!!
          A nemůže vás vyhnat na nějaké debilní psychotesty!!!!!!!!!!
          Prostě jste již předem odsouzen do role vítěze!!!!!!!!!!

          1. Že ne zákaz řízení? Oho! Dokonce ne dávno několik let řízení vehiklu bez náležitého oprávnění byl tretsný čin.

            Co mě zaujalo, co že bylo a je příčinou oné celoživotní i vícegenerační bídy, za předpokladu že jí nebylo zdravotní postižení.

            1. Re: Schumacher

              Buď celoživotní odpor k práci všeho druhu, anebo celoživotní odpor k motorizaci jako takové, z čehož vychází 100 000 vážných důvodů a nepřekonatelných problémů, proč auto nemít.
              Znám takové lidi…
              Na rozdíl od pana prozaika si ovšem tito nestěžují. Berou to jako fakt, se kterým nelze nic udělat, a proto je o něm zbytečné mluvit.

    2. motorku, motorku… rodinné štěstí můžete zažít prostřednictvím čehokoliv jiného v jakékoliv třídě, máte-li to štěstí…

    1. Re: tzR

      Nikoli, je to hlavní město Gorolistánu – Jasiów.
      Z náměstí po asfaltkách 8km k Pšonkům, 10 km k vám na Slovač. Rovnou za nosem přes hory a doly je to o něco blíž.

      1. Ten Jasiów je pochopitelně nářečně a takový název nenajdete v žádné mapě.

        Já ještě tuto lokalitu nazývám ÚDéHá. Neboli Udeha. Taky se to docela chytilo. Znamená to Údolí Dutých Hlav. Místní patrioti z toho chytají docela dobré křeče.

  4. Tak to ja vam taky vylicim svuj motorkarsky zivot . Cely. Zacalo to tak, ze si moje babi kdysi davno pred mym narozenim poridila dvojce toho bezoveho krasavce. SPZ si napsala vlastni rukou (cislo bylo trimistne). A leta na tom jezdila do prace, az do jednoho zimniho dne skoncila ve skarpe kvuli naledi. Ona to odnesla berli a pracovni neschopnosti, Jawa potrebou svarecky. Babi se uzdravila, Jawa skoncila u zdi garaze a aja kolem nic cele detstvi poskakoval a hral si na ni. A jak si myslite, ze to skoncilo, kdyz jsem vyrostl? Ne, nemate pravdu, ani jsem si na ni nevzdechl, mel jsem jine starosti a zajmy a nakonec ji kamsi zasantrocil svagr…

    Mimochodem, jak tak koukam na fotky, Jawaklub nezalozime, ale Martz forum muzem. Protoze ppolskej vlek s italskymi svetly, to je dilo…

  5. Nejspíš irelevantní zkušenost. Na nekonečné potíže se zapalováním verků z dob socíku se osvědčilo zakoupení tyristorového zapalování. Vyzkoušeno na Babetě. Startuje spolehlivě na první šlápnutí, v mládí to bývala loterie.

    1. Re: adx

      Na laborování se zápalkem máme ještě jednoho bleděmodrého zmetka 638, který je vyroben v r. 89. Na něm jsem vyrobil tranzistorové zápalko, ale pronikavý úspěch vypadá OPRAVDU jinak.
      Jinak na těch dvou prodaných pekáčích byly bezkontakty. Tzv. malé Vape (klasický altík a bezkontakt krmený z akumulátoru) a Ducati (bezkontakt krmený z alternátoru, takže teoreticky provozuschopný i s mrtvou baterkou).

    2. Babetty snad měly tyristor odjakživa, ne? To jsem právě nikdy nepochopil, proč Jawa až do 80. let všude rvala kladívka, když byl dispozici vyzkoušený a spolehlivý bezkontakt.

      1. Re: Foundryman

        Jestli odjakživa, to opravdu nevím, ale to, co mi prošlo rukama, mělo všechno bezkontakt. Porucha na zápalku asi jen jednou, jinak pohoda.

  6. Jo, Jawa panečku to je fenomén…, ale musí na ní být nátura, kterou já nemám a tak jsem za celý život měl jen jednu jedinou a ještě k tomu jsem se na ní ani nesvezl..
    Byl to „půllitr“ OHC, čili „Jawa hop, hop“, jak se jí mezi nortoňáky posměšně říkávalo, neb neměla ani kyvnou vidlici, ale jakési tzv. „kluzáky“ a rám z měkoučkých jaecklů a proto každá měla ten rám pod motorem, když už ne rovnou nějakým kusem železy vyztužený, tak alespoň svařený…a díky tomu i naprosto divné jízdní vlastnostmi a kdo se na ní nepřerazil a přesedlal pak na něco už pořádně postaveného, stal se okamžitě téměř šampion, neb ví, o čem je to Suvorovské přísloví „těžko na cvičišti, lehko na bojišti“…
    Ale přesto na ni vzpomínám rád, neb mi udělala radost hned dvakrát, jednou když jsem ji koupi a podruhé, když jsem ji vyměnil za Moto Guzzi LM, Benelli Sei a Laverdu 750…
    Ta Jawa byl velmi nadějný motocykl se stavebně velmi progresivním na tu dobu motorem, ale nedotaženém do konce, ale zbytek byl k zaplakání a tak dodnes stále nemůžu pochopit proč za ten skoro nepoužitelný krám dnes někteří cvoci prý jsou schopni dát i 3/4 milionu, když je to na všechno, jen ne na svezení…jak říká, na Jawu to chce náturu a na tuhle zvlášť…

    1. Re: Emil

      Problém vlnění v zatáčkách byl vždy stejný. Zadní tlumiče, resp. uložení zadního kola v totálním bordelu.
      „Pérácké“ uložení musí být ve stoprocentním pořádku, aby to jakž takž fungovalo.

      Kromě toho byl rám měkký i na hmotnost motoru, lidi to vylepšovali zesílením jäckelů prostým navařením plechu o síle 2 mm, ale to bylo pouhé šidítko. Pokud se začal jäckel ohýbat, velmi brzy praskl, o čemž teda nevím, že by nějak moc praskal.
      Poslední kusy už měly kývačkové rámy, ale tam bylo problémem úzké uložení zadní vidlice, které se samozřejmě dost rychle vytloukalo.
      Kdo nechtěl rám moc prasit, předělal uložení kyvky na dvě kuželíková ložiska a pouhým dotažením čepových matic vůli na kyvce bez jakýchkoli problémů vymezil. Taky jsem to na jedné motorce takto předělal a majitel stále chválí.

      1. Jo, já kdysi, ještě před převratem potkal jednoho a ten měl „půllitra“ v 634-vém rámu a měl u toho i el.startér a 12V elektriku a taky byly ty motory v rámu z Nortona a to už asi jelo o moc líp…a říkali tomu kříženci „Jawon“.
        Mám kamaráda a ten tenkrát před 45 lety vlastnil právě jednu prý originální z fabriky prototypovou Jawu, která už měla „kejvačkovej“ rám, ale kde to skončilo nevím, on začal závodit silnici a tak to prodal. Až ho potkám, musím se ho na to zeptat…

        1. Re: Emil

          Ano, pár motorek se prý ke konci produkce udělalo s kývačkovým rámem, ale nikdo se k tomu moc nehlásí a z těch „jedině správně“ chytrých říká každý něco jiného.

          Každopádně konstrukce kyvné vidlice byla poněkud postižena katastrofální představou soudruha konstruktéra a ještě katastrofálnějším provedením soudruha technologa. Evidentně to spáchali soudruzi, kteří pak na produktech svých šedých buněk mozkových nemuseli jezdit.

  7. Popisovaný stroj je chopper žel jen podle názvu. Já k chopperu (Suzuki Intruder VS 1400) dospěl až v přezrálém věku a bylo to ono. To je prakticky co do jízdních vlastností pérák, akorát má silnější motor a větší spotřebu no a samo elektrický startér a různé fičury navíc. Taky má naopak řazení, u péráka byla jednička nahoru. Už je to taky bohužel pár let jen minulost, ale bylo to hezké. V mládí jsem pár péráků utahal, tak vím, o čem píšu.

    1. Re: nemesis

      Choppery jsou jen na vozíku při definitivním odvozu k novým nešťastníkům – pardon – majitelům.
      Ta bledě modrá bestie je normální 638.

      1. Jinak ty jawácké choppery mají jiné rozměry kol, jiná, pro mou vybydlenou krční páteř naprosto ideální řídítka a jiná sedla.

        1. Říká se, a já s tím souhlasím, že chopper s motorem pod litr je jen šidítko. Před Vetřelcem jsem měl půl sezóny Draka Yamahu 650 a mohlo mne yebnout, jak v koloně v kopci ti na Vetřelcích jen v pohodě zatáhli za heft a já tam kopal kvalty jak urvaný, abych se udržel na pozici.

          1. Re: nemesis

            Pokud bych chtěl auto na dvou kolech, pak ano. Nemám zájem o motorku, která váží tři metráky. Jednoduše mne neoslovuje.
            Ten jawácký chopper byl samozřejmě z obrovské nouze ctnost. Pro mne to byl designově zajímavý kousek, nikoli jedině správný chopper. Tak jsem to chápal já.
            Navíc na něm nebyl problém vlítnout na polňačku nebo projet lesní pěšinou na druhou stranu kopce.

          2. Ten chopper s motorem pod litr taky neplatí univerzálně. Mám Hondu VF 750 C, tam Japonci do v podstatě choppera naroubovali původně závodní podčtvercovej čtyřválec 750 ccm do V. Točí to 9000 rpm, výkon 66 kW a jede to jak vzteklý. Přitom to není stříkačka, ale normální klasika, 4 karburátory (r.v. 1993).

  8. Sakra, to je divný. S kámošem (teda hlavně on, já spíš přicmrndávám) provozujeme Jawu 350/634, Jawu 250 kejvačku, Babettu (2 x), ČZ „Prase“ (2 x), Tatrana a péráka, ale vždycky jsme všude dojeli. Je teda fakt, že všechny stroje jsou vybaveny bezkontaktem VAPE, jen ta 350 má původní zapalování, ale jede bez problémů.

    1. A to jsme vloni dojeli na Balaton v sestavě: ČZ 150 C (rok 1951), Jawa 250/353 (rok 1956), Jawa 350/634 (rok 1983), Jawa 250 „pérák“ 2 kusy (1948 a 1954).

      1. Tak to si nedovedu představit, to muselo být větší utrpení, než když Robert Falcon Scott podnikl tu tragickou výpravu na Jižní pól. Vrátili jste se všichni?

        1. Nebylo to tak hrozný, jsme od Brna, takže přes Valtice, Moravské pole, Mosonmagyarovar atd. Po okreskách, v klidu, s pauzama na kafe a na cigáro.
          Hlavně všichni dojeli tam i zpět bez závad.

          1. Tak to pak jo, hlavně ve velkých městech Maďaři totiž jezdí, jako kdyby měli v zadku strčenou feferonku s ukousnutou špičkou, zásadně se na každé křižovatce rozjíždí i zastavují s kouřícími pneumatikami. Vždycky jsem tam z toho byl dost nervózní. Pro ti nim jsou i až Taliáni neskutečné flegmy…
            Taky jsem tam byl párkrát na motorce, ale vodě jsem se vždycky, jako správný motocyklista, vyhýbal, té jsem si i proti své vůli užil na těch výletech až moc, já tam jezdil kvůli gastronomii, to byly jediné fórinty, které jsem utratil za něco jiného, než gastronomii…

            1. Nejstrašlivější byla cesta zpět, celou dobu bylo 30°C, ale v den odjezdu se zatáhlo a na maďarsko-rakouských hranicích začalo chcát. Ale tak, že průtrž mračen a ostrý vítr zleva. Celou cestu až do Mikulova (cca 150 km). Jeli jsme všichni nahnutí na bok proti větru, u té 350-ky se voda dostala na jednu cívku, takže kámoš jel chvílemi na 1 válec a jen se modlil, aby to nechcíplo.

    2. Re: Foundryman

      Z jawáckého šílení jsme vystřízlivěli ze dvou důvodů.

      1/ Náchylnost zapalovacích svíček k tzv. vypálení při zalití.
      Při špatném odhadu nastavení karburátoru při startu dojde k přehlcení benzínem, což má za následek „úmrtí“ svíčky vypálením vodivé cestičky na (prý) porcelánovém tělese mezi elektrodami. Svíčka pak háže mnohem slabší jiskru. Staré PAL-ky to určo nedělaly.
      Momentálně ve fichtlovi a v 638 zkoušíme svíčky zn.BERU. Výsledek zatím neznám.
      2/ Neschopnost dnešních svíček zpracovat dvoutaktní olej v palivu, resp. jejich vysokou citlivost na přehřátí vlivem karbonu.

      Jen tak mimochodem – na začátku prosince vyšel na Motorkářích rozhovor s panem Francem. Vypadlo z něj, že během cesty po Rusku a Finsku měnili během trasy v délce 9 000 km svíčky celkem 3x, což je docela dost, bych řekl.
      Resp. mám poněkud jinou představu o životnosti této součástky.

      Další problém je zřejmě v pozměněném vyplachování válce v typech 638 a výše. Ty nejsou úplně shodné s 634.
      A samozřejmě zázrak z Jikovu – sytičové karburátory – to je teda dílo. Dost dlouho mi trvalo, než jsem pochopil, že tudy cesta OPRAVDU nevede a překopal jsem to na klasiku.
      638 se prý dají úspěšně přestavět na japonské Mikuni, nicméně nesehnal jsem nikoho, kdo by mi mohl doporučit přesný typ karburátoru a jeho natryskování, takže jsem do toho nakonec nešel. Jednak je problém sehnat vůbec nějakého Japonce, za druhé udělal jsem velmi špatnou zkušenost s asijskou druhovýrobou už v případě náhrady jikováckého „zázraku“, a to i přesto, že mi byl tento doporučen pracovníky samotné Jawy. Nesehnal jsem nikoho, kdo by mi vyrobil potřebné trysky, a s těmi, které byly dostupné v prodejní síti, jsem to prostě nedokázal rozumně natryskovat.

      1. Jinak kluk měl taky jednu Bábu, dvourychlostní 210, tam byla naprostá spokojenost. Chytala doslova a do písmene na drc. Karbec byl origo, bez připomínek.
        V jeho třindě bylo tzv. malé VAPE, dosti děsivá zkušenost popsaná v článku.
        Já jsem měl Ducati. Až na naprosto nulovou podporu od Jawy (dejte si tam jiný motor) i od Ducati (na mou žádost o zaslání ND vůbec nereagovali) bez poznámek a výhrad.

        1. Jo, motory 638 byly tragédie. Nešťastná konstrukce a odfláknutá výroba. Nicméně konkrétně se zapalováním jsme nikdy problém neměli (VAPE). Blbnul regulátor dobíjení (nahrazen).
          U těch svíček/zapalování jsem zachytil informaci, že Jawa díky nepřesné výrobě neměla vzájemně spasované sací a přepouštěcí kanály, tím pádem pálil každý válec jinak a z toho by mohly pramenit problémy se svíčkami.
          Já na to nenarazil, exemplář, který má kámoš, má motor z Konopnice (634). Je to tedy přesně typ 632, to jest rám 638 a motor 634.

          1. Re: Foundryman

            Ano, válce jsme měli dole na obou motkách, potvrzuji, že odlité kanály nepasovaly k vyfrézovaným vložkám.
            A ano, potíže se na motorkách, kterým se namontovaly válce se začištěnými vložkami podle odlitků se spravilo spalování. Ale jenom NĚKDY!!!

            Můj čistě soukromý názor, za který jsem v drtivé většině tupen a mrskán na pranýři.

            Motor 638 byl těžce nedotažený pokus o navýšení výkonu lepším výplachem. Potud v pořádku. Jenže k tomu přibyla technologická nekázeň a zoufale nedotažený šrot z Jikovu, který nahrazoval skutečně funkční karburátor.

            Mám dokonce i svědectví motoristického novináře, který svými slovy popsal totéž při testování nějakého modelu Jawa 640. Zachlastávalo se to, už z výroby byl motor těžce překrmený.

            Ještě poznámka – staré svíčky PAL, které jsem tahal ze zakoupených šrotů se jevily mnohem přátelštěji, než jakékoli nové svíčky.

            A konečná poznámka – dorazilo mne přiznání ostravského prodejce náhradních dílů na Jawy, který mi na mé stesky odpověděl, že NEJMÉNĚ ŠPATNÉ (!!!) jsou svíčky Denso. Myslím, že když vám toto odpoví dědek před penzí, je nejvyšší čas poohlédnout se po jiném stroji.

  9. Tuš tak vidim, že se jeden s motorkama fajně vyblbně.
    Mám taky tu nemoc, ale tajil jsem ji. A tak na jaře prodám svoje poslední přibližovadlo. Už nemám dobrou rovnováhu a nechce se mi skončit pod náklaďákem.

    1. Taková ta kolečka co jsou na zadní části dětskejch přibližovadel by nepomohla?. Viděla jsem na podzim malého souseda, mamina šílela a prcek jásal a frčel po chodníku nahoru a dolu, obrátky perfektně kloněné.
      To jen tak.

      🙂 )

    2. Re: SK

      CVIČIT!!!

      Existuje spousta nenáročných cviků, kterými potřebnou rovnováhu znova nabudete. Vyzkoušeno na vlastním tělíčku. Zvládnete to i při telce.

      1. Mám 75 a doktor pravil, že to můžu udržovat jen práškama a jenom pár roků. Jsem zbabělec a koupím si malé auto. (A to jsem kdysi na motorce i usnul za jízdy. Ale nespadl jsem, probudil mě kamarád, který jel za mnou, zběsile troubil a řval, co blbnu, že šněruju od kraje do kraje. Byla to naštěstí okreska a nikdo nejel.)

          1. Re: SK

            Doktoři jsou mamlasové, jeden vedle druhého. A mají jediný opravdový zájem – předepsat pacošovi co nejvíc léků.
            Já jsem měl podle jejich prognózy být už totální ležák, krmený sondou. A příští rok jsem mám prý umřít.
            Zatím pořád dělám večer 30 sklapovaček a 2 x 30 kliků plus 10 přítahů na hrazdě.
            A z početné řady předepsaných prášků žeru jen jeden, aby měla moje Jahoda radost, že má doma kripla.
            Důvod „neplnění plánu“ je prostý – přestal jsem poslouchat doktory, začal jsem poslouchat svůj organizmus.

    3. Pane Kocoure, nesmíte tolik chlastat, ale jen tolik, aby byl řidič veselý a jízda měla jiskru. Walter Villa pil zásadně jen půl litru Lambrusca a byl 4x mistr světa…

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.